冷凍食品集中配送為何難以落地？
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發(fā)布時間: 5251天前
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“集約化的物流配送是大勢所趨，真正的落地卻要按市場所需辦事。只有當城市配送的難度越來越大，當物流體系影響到產業(yè)鏈條上各方的利益，以及第三方物流足夠強大之時，集中配送體系建設才會提上日程。”
商超配送的現(xiàn)實困惑
我們常常見到這樣的現(xiàn)象：超市所有的供應商，開著各自載滿貨物的車輛，在超市的收貨處等待驗貨收貨。而速凍食品同樣需要堆放在驗貨月臺上，依次等候。
順利的話，一個超市的配送可以在20分鐘內完成，而在銷售旺季時，排上數(shù)小時的隊，也是常事兒。常溫月臺的長時間滯留，往往會給速凍食品帶來安全隱患。更為糟糕的是在每個城市，速凍食品生產企業(yè)都要面臨數(shù)百家這樣的超市。
一家企業(yè)為一個城市的數(shù)百家超市，進行數(shù)百次的產品配送，而十來家企業(yè)就要完成數(shù)千次的配送任務，幾乎重復的路線，重復的排隊……
全國物流標準化技術委員會冷鏈物流分技術委員會秘書長劉衛(wèi)戰(zhàn)，就曾多次指出商超配送已經成為冷鏈物流最后一公里的頑疾。
集中配送的理論構想
如果擁有集中配送體系，商超的物流配送會怎樣？我們不妨做個理論推演：
假如一家連鎖超市在市區(qū)擁有20家店面，10家供應商為其提供速凍食品，旺季時每天送貨一次，那么這10家供應商每家都要跑遍20家店面進行配送。對每一家超市而言，就要接待10家供應商的車輛。
一家同樣規(guī)模擁有冷凍食品配送中心的超市，就有著不同的解決方案。每天，10家供應商只需將產品統(tǒng)一送到配送中心，然后配送中心根據(jù)每家店面的訂單，整理出一張配送清單，派一輛車或者幾輛車，一次便可以解決所有門店的配送問題。不僅出車車次大大降低，也節(jié)省了排隊等候收貨的時間，降低了食品安全風險。而且對每個超市店面來說，只需要和配送車輛對接一次，也降低了收貨壓力。
事實上，這樣看似完美的配送模式，目前在國內還難覓蹤影。超市收貨處，依然是眾多排隊等候的車輛。
冷凍食品集中配送難以落地
冷凍食品集中配送模式為何難以落地？個中緣由，我們來一一探究。首先要分析的是，由誰來建這個配送中心？在國內的肉食銷售系統(tǒng)，例如雙匯和眾品，由于其自建銷售終端，因此以服務自身銷售系統(tǒng)為主的配送中心便得以建立。而國內的速凍食品生產企業(yè)，鮮有自建終端銷售系統(tǒng)的，因此生產企業(yè)自建公共配送中心不太現(xiàn)實。
靠物流商建設也很難實現(xiàn)。因為，大多數(shù)城市的物流商，在一個地區(qū)承擔起一家速凍食品的配送后，就很難再接手其他速凍食品的配送業(yè)務。
那么由商超來建立低溫配送中心如何？
業(yè)內人士分析說，受國內的購物消費習慣影響，生鮮類產品最近幾年才在商超系統(tǒng)嶄露頭角，建立低溫配送中心，不僅投入較大，而且增加了商超的物流庫存風險，針對銷量不是太大的冷凍食品而言，許多超市都選擇了回避。
商超自建生鮮配送中心方興未艾
謝錫聯(lián)最近幾年格外忙碌。曾在臺灣遠東百貨、臺中量販、桃園生鮮店以及大陸好又多等多家超市生鮮部門工作過的他，最近正忙著為國內商超生鮮配送中心的建設做指導。
“大陸商超的生鮮配送體系建設，要落后臺灣25年的時間。”謝錫聯(lián)說這幾年他培訓指導了國內多家商超生鮮配送中心的建設工作，包括重慶百貨超市、山東家家悅、武漢武商等商超。
國內超市自建生鮮物流中心，仿佛一夜間火熱起來。
今年年初，北京快行線物流有限公司通過競標的形式獲得了沃爾瑪華北區(qū)生鮮配送中心的合作權。為了滿足沃爾瑪北京周邊14家店對生鮮產品的需求，快行線專門開辟了約1700平方米的0℃—4℃保鮮庫供沃爾瑪存放和分揀生鮮商品，并且設立了華北區(qū)沃爾瑪生鮮配送辦公室。
快行線董事長劉培軍說：“生鮮產品集中配送，讓生產企業(yè)降低了物流成本，商超省去了不少接貨工作，大大節(jié)約了社會資源。這也給國內冷鏈物流集約化配送模式的探討，帶來了積極影響。”
冷食有望搭上生鮮配送中心順風車
山西金虎便利連鎖股份有限公司在太原有500多家門店，由于生鮮產品在金虎銷售份額中占較小份額，因此還沒有生鮮配送中心，但該公司副總經理李躍明表示，他也看好配送中心給供求雙方帶來的便利，未來并不排除自建。
而據(jù)謝錫聯(lián)透露國內有自建生鮮配送中心意愿的商超并不在少數(shù)。劉培軍則分析說，市場需求決定了企業(yè)發(fā)展方向，當每天都需要配送的生鮮產品在超市銷售份額中分量越來越大時，配送中心便會應運而生。而速凍食品的保質期大多是一年，不需要每天配送，因此速凍食品的這種需求要比生鮮食品低得多。
但是，隨著商超生鮮配送中心的建立，速凍食品的冷鏈配送也有望得到改觀。鄭州思念食品物流總監(jiān)孫洪建說，生鮮配送中心所服務的產品大多是冷藏保鮮，不需要冷凍，如果讓速凍食品也加入生鮮配送中心的話，就需要考慮配送時溫度的差異。
嘗試區(qū)域內集中配送的河南眾品食業(yè)股份有限公司在解決此類問題時，一般都會使用多溫區(qū)冷藏車或者用隔溫板將冷藏車劃分為不同的溫度區(qū)間，從而實現(xiàn)冷凍食品和生鮮產品的集中配送。
【樣本】
眾品生鮮物流的嘗試
在采訪中，生產企業(yè)、物流商和商超相關人士都表示：毋庸置疑，集中配送是未來物流的發(fā)展方向。
河南眾品食業(yè)股份有限公司自2004年便采取了區(qū)域內的集中配送。2009年眾品生鮮物流中心投入使用，在服務自己企業(yè)配送之外，同時扮演第三方配送中心的角色。
眾品生鮮物流副總經理趙雷介紹說，目前眾品主營的肉食業(yè)務70%以上的配送任務都是由生鮮物流中心完成。
每天上午，眾品各個銷售終端都會給工廠和生鮮物流中心下達第二天所需的產品訂單。接到訂單后，工廠在第二天凌晨之前完成生產、包裝，而物流中心的配送也從凌晨開始，每天早上8點之前便可完成所有店面的配送。
眾品在天津的配送中心，第三方配送業(yè)務已經發(fā)展到為6家企業(yè)服務，集中配送市區(qū)100多家店面，集中配送的優(yōu)勢正逐步顯現(xiàn)。
商超配送的現(xiàn)實困惑
我們常常見到這樣的現(xiàn)象：超市所有的供應商，開著各自載滿貨物的車輛，在超市的收貨處等待驗貨收貨。而速凍食品同樣需要堆放在驗貨月臺上，依次等候。
順利的話，一個超市的配送可以在20分鐘內完成，而在銷售旺季時，排上數(shù)小時的隊，也是常事兒。常溫月臺的長時間滯留，往往會給速凍食品帶來安全隱患。更為糟糕的是在每個城市，速凍食品生產企業(yè)都要面臨數(shù)百家這樣的超市。
一家企業(yè)為一個城市的數(shù)百家超市，進行數(shù)百次的產品配送，而十來家企業(yè)就要完成數(shù)千次的配送任務，幾乎重復的路線，重復的排隊……
全國物流標準化技術委員會冷鏈物流分技術委員會秘書長劉衛(wèi)戰(zhàn)，就曾多次指出商超配送已經成為冷鏈物流最后一公里的頑疾。
集中配送的理論構想
如果擁有集中配送體系，商超的物流配送會怎樣？我們不妨做個理論推演：
假如一家連鎖超市在市區(qū)擁有20家店面，10家供應商為其提供速凍食品，旺季時每天送貨一次，那么這10家供應商每家都要跑遍20家店面進行配送。對每一家超市而言，就要接待10家供應商的車輛。
一家同樣規(guī)模擁有冷凍食品配送中心的超市，就有著不同的解決方案。每天，10家供應商只需將產品統(tǒng)一送到配送中心，然后配送中心根據(jù)每家店面的訂單，整理出一張配送清單，派一輛車或者幾輛車，一次便可以解決所有門店的配送問題。不僅出車車次大大降低，也節(jié)省了排隊等候收貨的時間，降低了食品安全風險。而且對每個超市店面來說，只需要和配送車輛對接一次，也降低了收貨壓力。
事實上，這樣看似完美的配送模式，目前在國內還難覓蹤影。超市收貨處，依然是眾多排隊等候的車輛。
冷凍食品集中配送難以落地
冷凍食品集中配送模式為何難以落地？個中緣由，我們來一一探究。首先要分析的是，由誰來建這個配送中心？在國內的肉食銷售系統(tǒng)，例如雙匯和眾品，由于其自建銷售終端，因此以服務自身銷售系統(tǒng)為主的配送中心便得以建立。而國內的速凍食品生產企業(yè)，鮮有自建終端銷售系統(tǒng)的，因此生產企業(yè)自建公共配送中心不太現(xiàn)實。
靠物流商建設也很難實現(xiàn)。因為，大多數(shù)城市的物流商，在一個地區(qū)承擔起一家速凍食品的配送后，就很難再接手其他速凍食品的配送業(yè)務。
那么由商超來建立低溫配送中心如何？
業(yè)內人士分析說，受國內的購物消費習慣影響，生鮮類產品最近幾年才在商超系統(tǒng)嶄露頭角，建立低溫配送中心，不僅投入較大，而且增加了商超的物流庫存風險，針對銷量不是太大的冷凍食品而言，許多超市都選擇了回避。
商超自建生鮮配送中心方興未艾
謝錫聯(lián)最近幾年格外忙碌。曾在臺灣遠東百貨、臺中量販、桃園生鮮店以及大陸好又多等多家超市生鮮部門工作過的他，最近正忙著為國內商超生鮮配送中心的建設做指導。
“大陸商超的生鮮配送體系建設，要落后臺灣25年的時間。”謝錫聯(lián)說這幾年他培訓指導了國內多家商超生鮮配送中心的建設工作，包括重慶百貨超市、山東家家悅、武漢武商等商超。
國內超市自建生鮮物流中心，仿佛一夜間火熱起來。
今年年初，北京快行線物流有限公司通過競標的形式獲得了沃爾瑪華北區(qū)生鮮配送中心的合作權。為了滿足沃爾瑪北京周邊14家店對生鮮產品的需求，快行線專門開辟了約1700平方米的0℃—4℃保鮮庫供沃爾瑪存放和分揀生鮮商品，并且設立了華北區(qū)沃爾瑪生鮮配送辦公室。
快行線董事長劉培軍說：“生鮮產品集中配送，讓生產企業(yè)降低了物流成本，商超省去了不少接貨工作，大大節(jié)約了社會資源。這也給國內冷鏈物流集約化配送模式的探討，帶來了積極影響。”
冷食有望搭上生鮮配送中心順風車
山西金虎便利連鎖股份有限公司在太原有500多家門店，由于生鮮產品在金虎銷售份額中占較小份額，因此還沒有生鮮配送中心，但該公司副總經理李躍明表示，他也看好配送中心給供求雙方帶來的便利，未來并不排除自建。
而據(jù)謝錫聯(lián)透露國內有自建生鮮配送中心意愿的商超并不在少數(shù)。劉培軍則分析說，市場需求決定了企業(yè)發(fā)展方向，當每天都需要配送的生鮮產品在超市銷售份額中分量越來越大時，配送中心便會應運而生。而速凍食品的保質期大多是一年，不需要每天配送，因此速凍食品的這種需求要比生鮮食品低得多。
但是，隨著商超生鮮配送中心的建立，速凍食品的冷鏈配送也有望得到改觀。鄭州思念食品物流總監(jiān)孫洪建說，生鮮配送中心所服務的產品大多是冷藏保鮮，不需要冷凍，如果讓速凍食品也加入生鮮配送中心的話，就需要考慮配送時溫度的差異。
嘗試區(qū)域內集中配送的河南眾品食業(yè)股份有限公司在解決此類問題時，一般都會使用多溫區(qū)冷藏車或者用隔溫板將冷藏車劃分為不同的溫度區(qū)間，從而實現(xiàn)冷凍食品和生鮮產品的集中配送。
【樣本】
眾品生鮮物流的嘗試
在采訪中，生產企業(yè)、物流商和商超相關人士都表示：毋庸置疑，集中配送是未來物流的發(fā)展方向。
河南眾品食業(yè)股份有限公司自2004年便采取了區(qū)域內的集中配送。2009年眾品生鮮物流中心投入使用，在服務自己企業(yè)配送之外，同時扮演第三方配送中心的角色。
眾品生鮮物流副總經理趙雷介紹說，目前眾品主營的肉食業(yè)務70%以上的配送任務都是由生鮮物流中心完成。
每天上午，眾品各個銷售終端都會給工廠和生鮮物流中心下達第二天所需的產品訂單。接到訂單后，工廠在第二天凌晨之前完成生產、包裝，而物流中心的配送也從凌晨開始，每天早上8點之前便可完成所有店面的配送。
眾品在天津的配送中心，第三方配送業(yè)務已經發(fā)展到為6家企業(yè)服務，集中配送市區(qū)100多家店面，集中配送的優(yōu)勢正逐步顯現(xiàn)。